Больше половины затрат на логистику, примерно 60%, если судить по таким, например, странам, как США или Бразилия — это затраты на транспортировку [1].
В нашей стране основные объемы перевозок по тоннажу выполняются автомобильным транспортом. Это значит, что в транспортных издержках доля автомобильного транспорта больше по сравнению с другими видами транспорта. Ситуация усугубляется тем, что автомобильный транспорт — самый дорогой после воздушного из всех видов транспорта. Если мы хотим сокращать транспортные издержки в логистике, то надо в первую очередь сосредоточить внимание на автомобильных перевозках.
При повышении эффективности работы транспорта важно научиться использовать концепцию полной стоимости и концепцию пооперационного контроля стоимости. Концепция полной стоимости (Total Cost Concept — ТТС) предусматривает интегрированное управление звеньями логистической цепи с целью минимизации полной суммы издержек. Тесно связана с ней концепция ABC (Activity Based Costing), требующая анализа затрат по видам деятельности и выполняемым операциям [2]. Как работают эти концепции?
Вот один пример. Мы хотим уменьшить простой автомобилей, потому что за каждый час использования автомобиля приходится платить. Кроме того, пока автомобиль стоит, он мог бы сделать еще один, а то и два рейса. Что для этого можно сделать? На складе укладывают товар на паллеты до прибытия автомобиля. Паллеты быстро загружаются вилочным погрузчиком внутрь автомобиля. А если бы эти 800 или 900 мешков сахара загружали в автомобиль грузчики? Вот на какую-то величину увеличили затраты на складе, закупили палетты и вилочные погрузчики и резко сократили затраты из-за простоя автомобилей, и, может, даже сделали дополнительный рейс или два.
Другой пример, как можно анализировать стоимость операций по отдельным звеньям, манипулировать этими затратами, добиваясь снижения общих затрат. Предположим, какое-то предприятие купило программу маршрутизации перевозок. Пришлось потратить еще дополнительные деньги, чтобы обучить персонал. В звене планирования затраты увеличились. Зато резко снизились затраты непосредственно на доставке товаров.
Применение концепций ТТС и ABC на практике является не таким уж простым делом. Необходимо действительно учесть все компоненты затрат в цепи поставок. Именно на путях сокращения логистических затрат сконцентрировано внимание руководителей компаний и менеджеров по логистике. При такой оценке возникает ряд трудностей. Наиболее заметными являются две.
Первая из них состоит в том, что во многих случаях отсутствуют соответствующие методики расчетов. В самом деле, понятно, что если товар выпустить на рынок быстрее конкурентов, то можно «снять сливки», за счет чего возрастет объем продаж и может быть получена дополнительная прибыль. Но как это рассчитать — ответить довольно сложно.
Вторая трудность состоит в достижении полноты анализа. При поверхностном взгляде многие нюансы упускаются, а потом оказывается, что они играют важную роль. Всем известно, например, что массовые грузы на значительные расстояния рациональнее доставлять железной дорогой, а не автомобильным транспортом. Если же принять во внимание издержки, связанные с запасами в пути и невозможностью на время транспортировки реализовать доставляемый товар, то вывод о рациональности выбора железнодорожного транспорта выглядит уже не столь очевидным.
Очень часто владельцы бизнеса и топ-менеджеры задаются вопросом, создавать или нет собственный автопарк для перевозки грузов, принадлежащих торговой, промышленной или строительной компании. Здесь решение обычно зависит от конкретных условий. Традиционно считается, что выбор должен происходить на основе сравнения затрат. Надо определить, что дороже, использовать грузовладельцу собственный транспорт, либо работать по договору с коммерческим перевозчиком.
Но есть такие факторы, которые трудно непосредственно оценить в деньгах, но которые требуют тщательного анализа перед сравнением затрат. К таким факторам относятся, прежде всего, риски. Понятие рисков многогранно.
На первое место следует оценить, насколько допустим риск зависимости компании от внешних поставщиков услуг. Если доставка — часть основного технологического процесса, то далеко не всегда компания может пойти на то, чтобы качество основного технологического процесса зависело от стороннего исполнителя. А основным технологическим процессом может быть процесс машиностроительного или металлургического производства, а также и процесс торговли или процесс строительства.
У риска есть и другой аспект, который заключается в гарантии компенсации потерь в случае нарушения нормального хода транспортного процесса. Существует известная юридическая формула, что перевозчик отвечает за сохранность груза с момента приемы его у грузоотправителя до момента сдачи грузополучателю. Это значит, что если груз будет поврежден или утрачен при его доставке коммерческим перевозчиком, то перевозчик обязан компенсировать ущерб. Если торговая или промышленная компания доставляет принадлежащий ей груз самостоятельно, то она одновременно принимает на себя все риски.
Во многих случаях компании стараются эту альтернативу разрешить не противопоставлением разных вариантов транспортного обеспечения, а их комбинированием. При этом принципы комбинирования могут быть различны.
Важным источником прав и обязанностей сторон является договор перевозки груза. Что касается материальной ответственности сторон за исполнение своих обязательств, то она очень подробно определена Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Вместе с тем, согласно Уставу, стороны освобождаются от ответственности, если неисполнение ими своих обязательств произошло вследствие непреодолимой силы или иных не зависящих от них причин. С одной стороны, такая оговорка понятна. А с другой стороны, если произошло дорожно-транспортное происшествие (ДТП), перевозчик должен или не должен отвечать за повреждение груза или за просрочку в доставке? Является ли ДТП обстоятельством, возникновение которого не зависело от перевозчика? Есть и другие вопросы. Например, если произошло хищение груза в пути, можно ли считать утрату груза по не зависящей от перевозчика причине?
В практической логистике надо всегда иметь в виду, что экономию транспортно-логистических издержек может обеспечить правовая компетентность. На верхнем уровне «пирамиды» транспортного законодательства расположены Гражданский кодекс, уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, другие федеральные законы. Представлены в системе правового регулирования транспортно-логистической деятельности также указы президента, постановления правительства, приказы и распоряжения министерств. Из всего множества документов в данной статье можно выделить два, важность которых часто недооценивают. Это документы, регламентирующие расчет норм расхода топлива и режим труда и отдыха водителей.
Иногда обращают внимание, что у норм расхода топлива есть подзаголовок «Методические рекомендации» и делают вывод, что нормы носят необязательный характер. Это не так, в том, что касается учета затрат на топливо и взаимоотношений с налоговой инспекцией, следует руководствоваться именно этими нормами.
Следующий из упомянутых документов также заслуживает самого серьезного внимания. Это Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей, которое определяет предельно допустимое время, которое водитель может находиться за рулем. Исходя из этого, можно рассчитать график движения автомобиля, обоснованные сроки доставки товара. Самое главное, это необходимо для обеспечения безопасности движения. А безопасность — это не только снижение при перевозке риска повреждения груза и автомобиля. Это предотвращение угрозы здоровью и жизни людей. Согласно изменениям в Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, внесенным в сентябре 2010 года, и приказу Минтранса России, опубликованному в январе 2012 года, на транспортные средства, предназначенные для коммерческой перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 тонн, необходимо устанавливать тахографы.
Нередки случаи, когда автомобиль с грузом останавливают для проверки документов, При этом оказывается, что не заполнен транспортный раздел ТТН. Например, грузоотправитель посчитал его заполнение необязательным, так как доставка была организована «самовывозом». Но его позиция не отвечала нормативным требованиям. Правовые документы однозначно определяют ответственность грузоотправителя за оформление сопроводительных документов на груз.
При проверке автомобиля с грузом на дороге важно знать, чем отличается осмотр и досмотр, может ли водитель проводить видеосъемку действий инспектора, может ли инспектор вскрыть автомобиль под пломбой. Особое значение имеет возможность возмещения вреда, причиненного при досмотре перевозимого груза.
В последнее время активно распространяются программные продукты для составления рациональных маршрутов перевозок. Предложений от фирм-разработчиков много, и здесь важно уметь выбрать компанию-партнера, чтобы программа маршрутизация оправдала возлагаемые на нее ожидания.
Любые планы, в том числе и планы развоза груза по рациональным маршрутам, имеют смысл только тогда, когда контролируется их выполнение. Для контроля доставки груза существуют системы мониторинга с использованием спутниковых систем навигации. Здесь тоже очень много предложений на рынке и надо иметь ориентиры для того, чтобы снизить вероятность ошибки при выборе системы мониторинга. Есть еще один серьезный вопрос, связанный с контролем работы автомобилей на линии. Так уж устроен человек, что ему не нравится находиться «под колпаком». Водители, конечно же, не исключение. И вот после приобретения системы мониторинга вдруг выясняется, что аппаратура начинает выходить из строя, а система мониторинга не оправдывает тех ожиданий, которые на нее возлагались. Что же делать? Надо составить план и реализовать целую систему мероприятий по внедрению контроля доставки грузов по запланированным маршрутам.
Требует подробного рассмотрения вопрос ответственности за сохранность груза под пломбой грузоотправителя. Ситуацию, которая здесь сложилась, можно охарактеризовать термином «правовые ножницы». Этот термин означает, что по одному и тому же вопросу разные правовые документы имеют несовпадающие позиции. Правовые нормы автомобильного и железнодорожного уставов, по сути, лишают грузовладельца права предъявить претензию к перевозчику относительно сохранности груза, если исправна пломба, наложенная грузоотправителем и если при этом транспортное средство не имеет признаков повреждения. Однако Гражданский кодекс не предусматривает снятия с перевозчика обязанности доказывать свою невиновность, если сохранность груза нарушена, в том числе и в случае целостности пломбы. Видно, что разные нормативные документы по-разному трактуют этот вопрос. Если обратиться к реалиям, то вполне возможно, когда сохранность груза не будет обеспечена даже при наличии исправной пломбы. Если груз требует определенного температурного режима, то его сохранность никак не зависит от пломбы. Водитель также может не соблюдать скоростной режим, и груз при этом будет испытывать динамические нагрузки и будет поврежден — а пломба будет цела и значит, что грузовладелец не сможет предъявить претензии перевозчику. Как же грузовладелец может защитить свои интересы? Оказывается, для этого есть определенные методы. Например, можно соответствующим образом организовать передачу водителю груза для перевозки, или использовать специальные устройства, контролирующие соблюдение заданных условий транспортировки.
Разработаны и используются индикаторы удара, температурные индикаторы и др. Как ни парадоксально звучит, иногда внешне исправный вид пломбы не гарантирует даже того, что она сама исправна и не была вскрыта. Злоумышленники научились вскрывать с последующей имитацией целостности даже запорно-пломбировочные устройства, в которых запирающий элемент — это стальной тросик диаметром около 5 мм. Это ЗПУ представляет собой, по сути, одноразовый замок. Но нет предела изобретательности криминальных элементов.
Описанные ситуации иллюстрируют метод интегрированного логистического управления (Integrated Logistics Management) [2], суть которого состоит в том, что надо оценивать все элементы издержек, связанные с продвижением товара. Только так можно выбрать правильные решения по сокращению всей суммы транспортно-логистических затрат.
Автор:
В. Курганов, Д.Т.Н., профессор кафедры математики, статистики и информатики в экономике, Тверской государственный университет, профессор кафедры менеджмента, Московский государственный
автомобильно-дорожный университет, главный научный сотрудник департамента логистики, Институт ИТКОР
Статья из журнала «РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция», №1, 2012
Библиографический список:
1. Долгов А.П. Совокупные логистические издержки как индикатор эффективности макроэкономических процессов. — Логистика и управление цепями поставок: современные тенденции в России и Германии. Сборник статей российско-немецкой конференции по логистике DR-LOG 2008, 22-23 мая 2008 г., г. Москва — СПб.: Изд-во политехн, ун-та. 2008. С. 387-397
2. Риккио Э. Определяющий метод управления материалопотоками. — Логистика, 1999, №3, с. 22-23.