Механизм взаимодействия государства и предпринимательства на основе инфраструктурного транспортно-логистического кластера

За последние годы в России получил внимание кластерный подход к развитию экономики [1; 2; 3; 4]. Согласно М. Портеру, кластер представляет группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенной сфере и характеризующихся общностью деятельности при взаимодополняющих друг друга [5, с. 28].

В кластере находят свое воплощение децентрализация предприятий, расширение внутреннего предпринимательства, повышение роли конкуренции при одновременном усилении координации направлений деятельности, повышении устойчивости и эффективности, сопряжении экономических интересов деятельности в границах единого хозяйственного образования.

Кроме того, в кластере сочетаются государственные и частные предпринимательские интересы, что позволяет создавать эффективно функционирующие механизмы взаимодействия государства с частным бизнесом.

Кластеру присущи следующие основные признаки:

-условная обособленность совокупности скооперированных между собой хозяйствующих субъектов в экономической системе;

-определенная организационная целостность этой совокупности;

-отсутствие единого юридического лица, добровольность участия;

-специализация хозяйственной деятельности;

-наличие общей цели (интереса) хозяйственной деятельности, стремление участников к достижению как коллективного, так и индивидуального экономического результата;

-координация использования потенциала, средств и возможностей для достижения цели;

-взаимозависимость участников в едином воспроизводственном процессе.

Спецификой деятельности кластеров является преобладание в них малых и средних предприятий. Подобные структуры позволяют, исходя из социально-экономических задач, решаемых на региональном уровне управления, создавать подходящий механизм государственно-частного партнерства на основе согласования властных полномочий и экономических интересов, укрепления имущественных и хозяйственно- производственных связей, усиления методов мотивации и контроля над ресурсами и результатами деятельности.

Ядром образования кластеров выступает, как правило, крупная конкурентоспособная компания, имеющая устойчивые позиции на рынке, выступающая центром притяжения для большого количества других хозяйствующих субъектов, в том числе: государственных, частных, научно-исследовательских, производственных, инфраструктурных и других.

В Республике Северная Осетия — Алания (РСО — А) разработан концептуальный подход к формированию инфраструктурного транспортно- логистического кластера, включающего в себя комплекс хозяйствующих субъектов по обслуживанию дорожно-строительной инфраструктуры и предприятий, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Целесообразность формирования подобного кластера вызвана следующими территориально- географическими и экономическими особенностями РСО — А:

1.расположением республики на южной границе России с Республикой Грузией и Республикой Южная Осетия, что обеспечивает существенный транзитный потенциал передвижения товаров и людей;

2. развитием все новых форм взаимодействия государства и предпринимательства для активизации частной инициативы населения республики [6];

3. наличием на территории РСО — А критически важных для национальной безопасности объектов, в том числе федеральных дорог, энерго и газопроводов, мостов, тоннелей, таможенных и пограничных сооружений, требующих постоянного мониторинга и обслуживания;

4. до 2020 годах за счет использования средств федерального и республиканского бюджетов в сумме 64,8 млрд. рублей предполагается осуществить реконструкцию и строительство 348 км. автомобильных дорог и искусственных сооружений на них протяженностью 20,4 тыс. пог. метров;

5. стратегией развития туристско-рекреационного потенциала республики с использованием курорюв Тамиск, Зарамаг, Кармадон, Тиб, Урсдон, зоны пригорода Владикавказ, строительства горнолыжного комплекса круглогодичного функционирования «Мамисон». В настоящее время на территории республики функционирует 47 турфирм, из которых — 3 туроператора и 44 турагентства. Прирост турпотоков за последние 3 года составил в среднем, 10 % ежегодно;

6. активное государственное участие в финансировании строительства инфраструктурных объектов горно-рекреационных комплексов «Мамисон» (Мамисонская инвестиционная площадка) и «Дигория» (Ангорская инвестиционная площадка), уже осуществляемых в рамках Федеральной целевой программы «Юг России (на 2008-2012 годы)». Горно-рекреационный комплекс «Мамисон» позиционируется в качестве одного из корневых объектов туристского кластера Северо- Кавказского региона. Это будущий крупнейший горнолыжный курорт мирового уровня, соответствующий международным стандартам. Развитие горнолыжных курортов Республики Северная Осетии — Алания и создание новых туристско-рекреационных зон потребует организацию новых маршрутов, обеспечивающих строительство новых дорого и качественное транспортное обслуживание; приобретение до 200 новых туристических автобусов повышенной комфортности; приобретение 100 новых автобусов среднего и малого класса для транспортировки обслуживающего персонала и т.д.

Всего вследствие развития внешнеэкономической деятельности в республике, а также в связи с вводом в эксплуатацию горно-рекреационного комплекса «Мамисон» рост интенсивности движения по Транскавказской автомагистрали увеличится с 5 до 22 тыс. автомобилей в сутки;

7. рост транспортных и товарных потоков требует соответствующего строительства объектов инфраструктуры и логистики, социально-экономического развитая населенных пунктов, расположенных рядом с федеральными и республиканскими дорогами [7; 8; 9; 10].
В настоящее время практически все затраты и работы по обустройству дорого и транспортно- логистических объектов ведутся из федерального и республиканского бюджетов и силами государственных организаций [11]. Формирование инфраструктурного транспортно-логастического кластера (далее ИТЛ-кластер) на основе государственно-частого партнерства позволит привлечь дополнительные инвестиции, повысить качество работ и ускорит их выполнение [12, с. 20].

Принципы функционирования ИТЛ-кластера следующие. Во-первых, наличие системы взаимовыгодных договоров с учетом установленных государством приоритетов, условий и правил. Стремление к сотрудничеству и эффективному использованию возможностей партнеров на длительном периоде, одновременное сочетания кооперации и конкуренции. Во-вторых, каждый из участников ИТЛ-кластера решает свои профильные задачи, определяемые его уставными и нормативными документами, программами и проектами развития. В-третьих, сотрудничество региональной власти и предпринимательства в поиске возможностей решения общих задач. В-четвертых, обеспечение устойчивого партнерства взаимосвязанных учреждений, организаций и предприятий в достижении результата, превышающего простую сумму потенциалов отдельных участников.

Создание подобного кластера имеет целью в первую очередь технолого-производственную интеграцию предприятий и обеспечение их конкурентоспособных позиций. Участие в кластере предоставит преимущества в доступе к государственным финансовым ресурсам, современным технологиям, методам организации работы, возможностям поставок. Предприятия кластера получат конкурентные преимущества за счёт более эффективного распределения затрат на поддержание и развитие общих ресурсов и, в конечном счёте, снижения издержек. Для Правительства РСО — А преимущества, которые дает развитие кластеров, заключаются в увеличении количества налогоплательщиков и налогооблагаемой базы (центры управления малым и средним бизнесом, как правило, находятся на той же территории, что и сам бизнес, в отличие от вертикальных корпораций), появлении удобного инструмента для взаимодействия с бизнесом, снижении зависимости от отдельных бизнес-групп, появлении основания для диверсификации экономического развития территории.
Состав участников и структура кластера не являются стабильными и определяются: набором основных функций, которые он должен осуществлять; наличием предприятий, образующих ядро кластера; потенциалом его развития и т.д. Он не является жестко сформированной структурой, должен обладать свойством саморазвития с учетом конкретных потребностей региона и влияния факторов внешней среды.
Примерный состав и структура ИТЛ-кластера представлены на рис.1.


Рис. 1. Состав участников и структура ИТЛ-кластера

Ядро кластера составляют следующие организации.

1. Администрация РСО — А (представитель, например, в виде Комитета по дорожному строительству), выполняет функции органа взаимодействия государства и бизнеса.
2.Университет может быть представлен ведущим образовательным учреждением высшей школы СКГМИ (ГТУ) — Северо-Кавказским горно-металлургическим институтом (государственным технологическим университетом).
3. ООО «УТМК-Хо.лдинг» выполняет роль инвестора, развивающего в костере производство строительных материалов. В частности планирует строительство Алагирского цементного завода с объемом инвестиций 10,3 млрд рублей. В составе кластера в ближайшей перспективе возможно создание на территории Ардонского района республики двух предприятий по производству железобетонных изделий, карьеров по производству песчано-гравийной смеси. Общий объём инвестиций в эти объекты составит примерно 800 млн. рублей.
4. ОАО «Южстальконструкция». Основной профиль деятельности предприятия связан с осуществлением строительно-монтажных работ. Ведущая организация республики по выполнению строительно-монтажных работ, изготавливает и монтирует здания и сооружения из металлоконструкций и монолитного железобетона любой ложности, в том числе большепролетные и высотные. Это стабильная компания, способная на заимовыгодных условиях сотрудничать со своими заказчиками. Предприятие имеет собственный парк грузоподъемных машин и механизмов, цех по изготовлению металлоконструкций производственной мощностью до 3000 тонн в год. Предприятие выполняет работы на всей территории Российской Федерации.

Основные направления деятельности ЗАО «Южстальконструкция» в рамках ИТЛ-к.ластера следующие: изготовление и монтаж «под ключ» заданий различного назначения из металлоконструкций г железобетона; монтаж высотных сооружений из металлоконструкций; изготовление оцинкованного и эмалированного профнастала; изготовление строительных металлоконструкций; металлические окон- 1ые переплеты; разработка чертежей, расчет строительно-монтажных сметы; изготовление стропов и оснастки; монтаж резервуаров; изготовление и юнтаж модулей различного назначения.

ОАО ВФ «ВМУС-2». Инновационное производственное предприятие ОАО ВФ «ВМУС-2» обладает крупной технологической площадкой, собственными инновационными разработками и квалифицированными специалистами в сфере энергетики. В рамках ИТЛ-кластера функции ОАО ВФ «ВМУС-2» будут направлены на обустройство объектов придорожной инфраструктуры, в том числе внедрение высокоэффективных энергетических комплексов, использующих альтернативный вид топлива — сжиженный углеводородный газ и технологию когенерации (это комбинированное производство электрической и тепловой энергии из одного и того же первичного источника энергии), что немаловажно для населенных пунктов горной зоны республики. Будет осуществлять: серийное производство современных котлов отопления на природном газе и СУГе (пропан- бутан), котельных на их основе, арочных конструкций для котельных, емкостей для альтернативного топлива — пропан-бутан; разработку энергосберегающих электронных систем управления работой котельных, когенерационных установок, водяных насосов; содействие в разработке программ развитая жилищно-коммунального хозяйства и топливно-энергетического комплекса.

ОАО «Московский индустриальный банк» осуществляет функции осуществления финансового обеспечения деятельности кластера. Так, в рамках кластера ОАО «Московский индустриальный банк» предстоит профинансировать освоение валунно-гравийного месторождения в пойме реки Ардон. Планируемый объем инвестиций составит около 1500 млн. рублей.

В ИТЛ-кластер помимо организаций ядра входит большое число взаимосвязанных с ними специализированных фирм-поставщиков, предприятий производства, обслуживания, образовательных и научных учреждений, фирм консалтинга, малых предприятий.
Постоянное взаимодействие между участниками ИТЛ-кластера способствует формальному и неформальному обмену информацией, знаниями, сотрудничеству между предприятиями и организациями с взаимодополняющими видами деятельности, функциями, активами и профессиональными навыками. Формирование критической массы участников в кластере, результаты их деятельности послужат сальным стимулом для дальнейшего привлечения в кластер все новых предприятий и инвестиций.

Система управления и координирования деятельности ИТЛ-кластера включает:

Совет директоров и собственников наиболее крупных участников, который осуществляет оперативное координирование деятельности;

Общее собрание директоров и собственников предприятий кластера, который принимает стратегические решения, в том числе о его создают и роспуске. Важной задачей Общего собрания кластера является разработка единых стандартов и типового регламента взаимоотношений между предприятиями. Эти вопросы должны решаться только на уровне органов власти региона, высших руководителей и собственников предприятий. Без применения административной силы руководителей запустить процесс создания кластера невозможно. Кроме того, участие первых лиц крайне необходимо при разработке стратегии развитая кластера, определении наиболее эффективных путей его конкурентного поведения на рынке.
Для успешной реализации стратегия развитая РСО-А и стратегия развития кластера должны быть взаимно согласованы.

Организационно ИТЛ-кластер по сути своей представляет тип горизонтальной структуры, или технолого-производственного типа. Это позволяет ему выступать платформой для взаимодействия с любыми другими хозяйственными образованиями. Кластер не является замкнутой в себе структурой, одна из его задач — способствовать привлечению в состав своего ядра основных «локомотивов», .лидеров регионального бизнеса В этом случае крупные компании играют роль притяжения, а предприятия маю- го и среднего бизнеса, которые развиваются вокруг них ускоренными темпами, становятся дополнительными плательщиками в бюджет и источником социально-экономического развитая региона.

В процессах формирования и развития кластера особое внимание должно придаваться определению его стратегии. Миссия ИТЛ-кластера заключается в развитии возможностей государственно-частного партнерства в сфере предпринимательства при строительстве и обслуживании дорог, обеспечении логистики, выполнении строительно-монтажных работ любой сложности и высокого качества при возведении объектов промышленного, социального, культурного и специального назначения в зоне их пролегания.

Стратегический план формирования и развития кластера представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам отдельных проектов и мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных проблем, а также создание платформы для его дальнейшего качественного роста. SMART-декомпозгщия миссии ИТА-кластер представлена на рис. 2.

Рис. 2. Декомпозиция миссии ИТЛ-кластера

Разработка стратегии и построение кластера может осуществляться методом «сверху вниз», т.е. с первоочередным образованием органов совещательной координации и мониторинга, определением стратегии кластера в целом и его ресурсной поддержкой из средств государства.
Степень детализации основной цели проекта может быть различной. В нашем случае, декомпозиция носит обобщенный характер и не направлена на раскрытие всей совокупности связей элементов. Цели проекта стратегического развития ИТЛ-кластера могут быть представлены в виде следующей диаграммы целей (рис.3).

Как видно цели различаются на: долгосрочные, носящие стратегический характер (например, в течение 10 лет к 2020 г. занять определённую долю рынка); среднесрочные направлены на достижение целей в течение 2-3 лет; краткосрочные цели со сроком реализации до 1 года, обеспечивающие выполнение оперативных действий.

Рис. 3. Система целей проекта стратегического развития предприятия

В условиях постоянно растущей конкуренции производители товаров и услуг все большее значение должны придавать маркетингу, поэтому в составе ИТЛ-кластера необходимо создать маркетинговую службу, решающей следующие задачи: исследование рынка, представление предложений по привлечению заказчиков, созданию новой продукции на основе интересов потребителей, содействие и участие в ее планировании и разработке, прогнозирование спроса на эту продукцию; анализ поступления и получения заказов, выявление причин падения спроса на продукцию, сбор информации о полученных заказах; прогнозирование и разработка плана дорожных и строительно-монтажных работ, оценка ожидаемого товарооборота, контроль его объема и анализ фактических результатов.

С учетом того, что предложения и проекты, реализуемые предприятиями ИТЛ-кластера, носят коммерческих характер, предлагается порядок освоения новой продукции, выполнения работ и услуг, с учетом необходимости маркетинговых исследований и учета их в стратегическом плане.
Экономический механизм кластера неразрывно связан с его организационным устройством.
Среди статей затрат на создание и функционирование кластера среди наиболее значимых следует отметить:

  1. затраты на создание кластера;
  2. затраты на развитие инфраструктуры и ее поддержание;
  3. затраты на отдельные проекты и программы кластера.

Финансирование создания кластера, как правило, ведется на основе бюджетных ресурсов или средств крупного предприятия (например, предприятий, образующих ядро кластера).
Финансирование инфраструктуры и отдельных проектов кластера осуществляется как на основе смешанного финансирования:

  1. взносов предприятий — участников кластеров;
  2. отчислений от соответствующих проектов;
  3. бюджетного финансирования (федерального и ли регионального)
  4. финансирования за счет целевых программ и в случае получения госзаказа.

Предприятие-участник кластера не теряет статус юридического .лица, и он не теряет права в определении показателей и норм, определяющих доходы и расходы, определении политики ценообразования, распределение прибыли т.д. Значительный экономический эффект даст реализация следующих инвестиционных проектов предприятий ИТЛ- кластера:

  1. расширение и реконструкция республиканских дорожно-строительных производств;
  2. строительство известкового завода на базе Калухского месторождения нерудных материалов;
  3. организация производства гравийного щебня и песочно-гравийной смеси;
  4. внедрение системы каркасного сборно-монолитного строения многоэтажных зданий;
  5. организация производства строительных изделий из ячеистого бетона;
  6. разработка и внедрение нового высокоэффективного тепло- и звукоизоляционного материала на основе карбомидных смол.

Планируемые мощности предприятий, которые потенциально могут стать участниками кластера составят: по выпуску цемента — 1,5 млн. тонн цемента в год, стеновых материалов — до 20 млн. штук бетонных блоков и изделий в год, песчано-гравийной смеси — 2400 тыс. куб.м.
Финансирование инвестиционных проектов будет осуществляться за счет собственных средств инвесторов и банковских кредитных ресурсов. Строительство объектов (автомобильные и железные дороги, водозаборы, водопроводные, канализационные, газовые и электрические сети) для снятия инфраструктурных ограничений предполагается при финансовой поддержке государства в рамках ФЦП «Юг России (2008-2012 годы)», Инвестиционного фонда Российской Федерации и бюджетных средств РСО-Алания.

Предприятия ИТЛ-кластера должны обеспечить круглогодичный бесперебойный грузопоток через Главный Кавказский хребет путем строительства противолавинных и других защитных сооружений, реконструкции автомобильных дорог федерального и республиканского значения на территории республики, создание современной системы транспортного сервиса, инфраструктуры рынка транспортных услуг, включая строительство и оборудование транспортно— логистических терминалов на базе железнодорожных станций «Алагир» и «Беслан», а также в аэропорту «Владикавказ».

До 2020 года за счет средств федерального и республиканского бюджетов предусматривается осуществить реконструкцию и строительство 348 км автомобильных дорог и искусственных сооружений на них протяженностью 20,4 тыс. пог. метров, существенно влияющих на социально- экономическое развитие республики в основных направлениях. Общая сумма затрат на проведение указанных мероприятий с учетом капитального ремонта и благоустройства оценивается в 64,8 млрд. рублей.

Из общего количества автомобильных дорог для обеспечения безопасного и комфортного трансфера туристов, к объектам развивающегося горно-рекреационного и санаторно- курортного комплексов республики намечается реконструкция и строительство автомобильных дорог протяженностью 257 км и искусственных сооружений на них — 1,8 тыс. пог. метров, в том числе реконструкция автомобильной дороги Гизель — Кармадон — Даргавс — Дзуарикау с подъездом к туристической базе «Кахтисар», пролегающей через санаторно-курортный комплекс «Кармадон», реконструкция автомобильной дороги Чикола — Мацута — Комы-Арт с подъездом к с. Галиат, что обеспечит бесперебойное безопасное автодорожное сообщение с туристско-рекреационными объектами Дигорского ущелья, приведение в нормативное состояние автомобильной дороги Дигора — минеральные источники для подъезда к санаторию «Урсдон», а также реконструкция подъезда к туристическому комплексу «Цей» и реконструкция автомобильной дороги Владикавказ — Ардон — Чикола — Лескен II.

В 2011-2018 годах предусматривается завершение строительства и реконструкция автомобильных дорог «Обход г. Владикавказ» и «Обход г. Беслан», Ставрополь — Прохладный — Моздок — Кизляр — Крайновка (объезд г. Моздока), моста через р. Ардон на автомобильной дороге Владикавказ — Алагир и мостового перехода через р. Терек по автомобильной дороге Моздок — Чермен — Владикавказ, что позволит обеспечить вывод транзитного транспорта за пределы населенных пунктов, высокий уровень удобства и безопасности движения транспортных средств.

В целях динамичного развития агропромышленного комплекса республики предусматривается строительство благоустроенных подъездных автомобильных дорог в сельской местности общей протяженностью 21 км к соответствующим инвестиционным объектам.

Для повышения доступности и качества услуг дорожного комплекса будет осуществлен капитальный ремонт 180 км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения и ежегодный капитальный ремонт 70 км улично-дорожной сети в населенных пунктах республики.
Реализация указанных мероприятий позволит:

  1. -увеличить долю протяженности автомобильных дорог общего пользования регионарного и межмуниципального значения, соответствующих нормативным требованиям, с 48,8 % в 2010 году до 69,1% к 2020 году;
  2. -создать и сохранить 3,78 тыс. рабочих мест на период строительных работ.

Автор:
Л. Олисаева, соискатель кафедры производственного и инновационного менеджмента, Южно-Российский государственный технический университет

Статьи из журнала “Риск: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция”, №1, 2012

Библиографический список

1. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации, http://www.economy. amregion.ru/metod_klaster_ros/.

2. Принципы формирования высокотехнологичных отраслевых кластеров. http:// economicsituation. ru/?q=node/51.

3. Сахаров Ю. Увлеченные Портером. Сайт журнала «Эксперт Волга», http://club-rf.ru/r59/expert/1005/ 26.02.2010.

4. Создание и функционирование кластеров http://subcoNstract, by/content/ view/10/11/1/0/.

5. Портер М.Э. Конкуренция / Пер. с англ. О.Л. Пелявского, А.П. Уриханяна, Е.Л. Усенко и др.; под ред. Я. В. Заблоцкого, М.С. Иванова, К. П. Казаряна и др. — Изд. испр. — М.: ИД «Виль», 2005. – 128 с.

6. Дзакоев З.Л. Предпринимательство: проблемы развития и организации/ Владикавказский научный центр Российской академи и наук и Правительства Северная Осетия-Алания. — Владикавказ, 2001.

7. Брыкин А. Контуры высокотехнологичной транспортной системы / А. Брыкин, В.Шумаев // Экономист. – 2009. — №11. – С.37-43.

8. Букин А. Геометрия транспортных коридоров //Деловые люди. — 2003. — №150. — С.56-57.

9. Гольц Г.А. История и проблемы дорожно- мостового хозяйства России // Энергия: экономика, техника, экология. — 2008. — №3. — С. 61-64.

10. Филина В.Н. Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития // Проблемы прогнозирования. — 2003. — №1. – С. 110-132.

11. Горин B.C. Транспортная политика России /Горин B.C., Персианов В.А. //Экономические стратегии. — 2009. — №3. — С. 78-84; №4. — С. 70-77.

12. Васин А. С. Моделирование финансовых результатов инновационных проектов на транспортных предприятиях / А.С.Васин, А.Ю.Шахов // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. — 2009. — №4. — С.20-23.

Оцените статью
Adblock
detector