Оценка техники пилотирования вертолета МИ-8 по минимаксному критерию Сэвиджа

Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов было и остается приоритетной задачей государства и участников авиатранспортного процесса, однако реализация системы управления рисками требует количественного подхода к анализу состояния безопасности полетов.

Опыт работы летных подразделений гражданской авиации показал, что организация систематического контроля техники пилотирования (ТП) с использованием полётной информации (ПИ) повышает летную выучку и мастерство летных экипажей и является действенным фактором, направленным на повышение безопасности полетов ВС.

Оценка ТП представляет собой комплексную оценку знаний, умений и навыков практической работы пилота на всех этапах подготовки и выполнения полетов в соответствии с требованиями РЛЭ, технологии работы экипажа и других нормативных документов. Определяемые параметры указаны в Перечне событий, фиксирующих отклонения и нарушения требований и рекомендаций документов [1, 2].

Методика обработки статистических данных техники пилотирования

Задача сводится к принятию решений в условиях неопределённости. Данные, необходимые для принятия решения в условии неопределенности, обычно задаются в форме матрицы, строки которой соответствуют возможным действиям, а столбцы — возможным состояниям системы. В рассматриваемом случае строки соответствуют операциям, выполняемых пилотами на различных этапах полёта, а столбцы — событиям, фиксирующим отклонения и нарушения требований и рекомендаций РЛЭ Ми-8 (табл. 1). При периодической проверке сбор, расшифровка, обобщение и анализ показателей ТП осуществляется в соответствии с месячным планом. В процессе решения задачи были использованы результаты контроля этапа захода на посадку по приборам работы более тридцати экипажей с общим временем налёта более 15.000 часов.
Отклонение — это непроизвольное или необоснованное изменение положений по управлению ВС или его траектории полёта относительно установленных нормативов, т.е. отклонение — это разница между фактическими и определёнными РЛЭ параметрами.

Ошибка — это всякое неправильное действие пилота (членов экипажа) по управлению ВС, его системами и оборудованием, приведшее к существенным отклонениям или нарушениям нормативов техники пилотирования или требований и рекомендаций РЛЭ ВС.

Нарушение — это термин, определяющий значимость отклонения ВС или ошибки, допущенной пилотом (членами экипажа) в управлении ВС, его системами и оборудованием.

Поставленная задача соответствует принятию решения в условиях неопределенности, которую можно охарактеризовать как множество состояний внутренней и внешней среды. Основная трудность состоит в том, что последствия, связанные с принятием того или иного решения, зависят от неизвестной ситуации. Неопределенность привносит риск.

Таким образом, рассмотрим однокритериальную задачу принятия решения при неопределенности, заданную в виде упорядоченной тройки
{X.Y.A)

где выбор альтернативы i, которое принадлежит X = {l,…,mj} осуществляет ЛПР (лицо, принимающее решение), а именно, его действия сводятся к выбору одного из чисел 1,2, …, n; независимо от его выбора в задаче (1) реализуется некоторая неопределенность j
из множества У = {1…………… n}. Задана постоянная
матриц

где элементами матрицы aij являются числа, характеризующие, например, доходность рейса, или, как в рассматриваемом случае, проценты, характеризующие работу пилотов. ЛПР осуществляет выбор строки матрицы А. Одновременно с этим «природа реализует» некоторый столбец А. В результате ЛПР получает решение, которое совпадает с элементом матрицы А, лежащем на пересечении выбранной ЛПР строки и реализовавшегося столбца матрицы А.

численно оценивает «сожаление ЛПР», что при неопределенности j он выбрал альтернативу i, a не k* такое, что

При применении минимаксного критерия Сэвиджа ЛПР руководствуется не матрицей выигрышей, а матрицей рисков. Критерий Сэвиджа минимизирует возможные потери, в котором функция риска


Нахождение гарантированного по Сэвиджу (по риску) решения задачи (1) проводится по следующей схеме:

Затем вычисляем риски и находим искомое решение: (4)
Применение критерия Сэвиджа оправдано в том случае, когда ситуация, в которой принимается решение, следующая:
-возможности внешних условий не известны;
-приходится считаться с проявлением различных внешних условий;
-решение реализуется только один раз;
-необходимо исключить какой бы то ни было риск [3].

С учетом представленного алгоритма осуществим градацию рисков выполнения операций на этапе захода на посадку по приборам. Реализация условии (4) данной задачи показана в таблицах 2 и 3.

Гарантированным по риску решением является операция «Уменьшение скорости до 60-70 км/ч от пролета БПРМ до торца ВПП», т.е. данная операция является минимальной из максимально гарантированных безрисковых операций.

В процессе анализа статистических данных возник, прежде всего, вопрос: существует ли взаимосвязь между количеством экипажей и долей обнаруженных проблем?

Из выполненного авторами анализа следует, что корреляция между количеством экипажей и процентом обнаруженных проблем несущественна, как и корреляция между количеством экипажей и процентом новых проблем. В то же время была обнаружена существенная корреляция между количеством анализируемых этапов полёта и процентом обнаруженных проблем, что вполне естественно [4].

Заключение
Статистические результаты позволяют утверждать: качественный подбор экипажей и широкий охват этапов полёта более продуктивны, чем увеличение числа экипажей.
Вся совокупность приведённых результатов демонстрирует, во-первых, высокую сложность поставленной задачи — задачи диагностирования; во-вторых, широкий круг затрагиваемых профессиональных и технологических проблем по существу; в-третьих, что положительное можно ожидать с точки зрения разрешения выявленных проблем как в модернизации подготовки пилотов, так и совершенствования техники.

Авторы:
В. Кирилкин, доцент, к.т.н., профессор  кафедры летной эксплуатации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации,
А. Дуркин, соискатель кафедры летной эксплуатации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации,
Е. Цыбова, соискатель кафедры летной эксплуатации, Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
Оценка техники пилотирования вертолета МИ-8 по минимаксному критерию Сэвиджа
Статья из журнала “РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция”, №1, 2012

Библиографический список:
1. Федеральные авиационные правила (ФАП) «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» от 31.07.2009 г. №128.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 г.
3. Жуковский В.И., Жуковская Л.В. Риск в многокритериальных и конфликтных системах при неопределенности/Под ред. B.C. Молостова. — М.: Едиториал УРСС, 2004. – 272 с.
4. Кнеллер В.Ю. Наука об измерениях: анализ состояния и направлений развития// Датчики и системы, №2. 2010. С. 53-58.

Оцените статью
Adblock
detector